SCFI 지수 상승과 함께 상승하던 주가가 충격을 받은 것은 산은 행장의 배임 발언 이후임
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이 발언 이후, 전체 영구채를 주식으로 환산하여 시가총액을 계산한다는 주장이 득세함.
30년만기 영구채 각각의 전환시점 주가 예측은 넌센스 아닌가? 알 수도 없고, 그때 가서 할 수도 있고, 안할 수도 있는데.
또, 주가가 높다고 무조건 전환하나? 단순한 얘기가 아님.
그냥 전환권 행사하면 될 걸, 전환 안하면 배임 어쩌고 하면서 시장을 가르치는 식으로 얘기했으니, 시장이 깜짝 놀란 수준의 반응. 30년치 걱정을 한번에 땡겨옴.
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현재는 개인주주가 약 70% 주식 보유.
영구채 전체 전환시 산은, 해진공 등이 약 70% 보유
시총이 얼마일지 알 수 없으나, 무조건 이익 아님
왜냐하면,
60백만주 전환권 행사 이후 주가 40% 하락.
전체 전환시 그때마다 주가 폭락 예상
언제 팔지 알 수 없지만,
결국 현재보다 산은에게 이익이 아닐 수 있다.
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이런 상황이 된 근본적인 문제는 전환권을 너무 많이 부여했기 때문.
전체 상장주식수보다 영구채 전환권이 더 많음.
이러한 상황이 될 것에 대한 고민없이 영구채의 전환권, step-up 조항들이 변경없이 똑같이 계속하여 여러 차례 발행.
만약 전환되는 영구채가 전체 주식의 일정비율(예를 들어 20~30%)정도라면
논란이 이렇게 되지 않았을 것.
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“계약은 계약이다”라는 논리는 너무 단순. 아무도 이런 상황을 상정하지 않았고,
만약 이런 상황을 고려했다면 기존 주주에 큰 손실을 끼칠 수 있으므로 반드시 주주 동의가 필요한 사항
(처음에는 회사 생존을 위한 것이었다고 하더라도
그 후 대형컨선 추가 발주 위해 발행한 영구채는 회사 생존을 위해 무조건 필요한 것이 아니었고,
기존 주주에 매우 큰 피해를 줄 수 있으므로 전환권 가격이나 조건에 대한 고민을 받드시 했어야 함.
적어도 기존과 똑 같은 조건은 말도 안됨. 산은이 하라니 한거 아닌가. 무슨 전환 주식수가 기존 상장 주식수보다 많은 결과를 초래하는데 상황이나 필요성이 변하는데, 맨날 똑 같은 조건으로)
이라 생각됨.
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4~5월 SCFI 반등이 확실해진 후 글로벌 해운사 주가(특히 대만 등 아시아)를 보면
운임지수 상승과 함께 가파르게 올랐다가,
체선 문제 너무 심각해진 것과 최근 SCFI 소폭 하락과 맞물려 크게 조정.
HMM은 전환권 행사 전후해서 그냥 계속 하락.
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결론
1. HMM의 시총을 30년만기 영구채 전액까지 고려하여 계산하는 것은 억지논리.
상황에 따라 바뀔 수 있는데도 발행 주식과 똑같다는 얘기니까.
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2. 현재 주가 수준으로 영구채 전액을 주식 전환하면 매각대금이 20~30조 .
사실상 국내 매각 불가능해짐.
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3. 영업이익 급증에도 주가 계속 하락하여, 현재 HMM의 예상 PER은 2.6 수준.
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4. HMM의 용선계약 대부분은 올 4월. 선가 2,500대 이하에서 체결.
현재의 절반수준이므로, 내년에 SCFI가 30% 하락하더라도 오히려 내년 이익은 크게 확대.
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5. 올해 영업이익 7조에 육박할 예정이므로, 부채비율 큰폭 하락.
내년엔 순부채 0인 상황도 가능
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6. 내년이 되면 산은, 해진공은 HMM을 도와주는 것이 아니라, HMM에 기생하는 상황으로 전환
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주가 하락 해결 방법
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1. 1:1 무상증자
기존주주 가치 증가하고 영구채 전환 가치 하락. 대주주인 개인들이 단결하면 충분히 가능
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2. 내년 4월 해진공 영구채 차환 발표
HMM은 상환 요구하고, 해진공은 차환 발행해서 기존 3% 이자 계속 수령, 나중에 주가 더
오를 수 있으므로 해진공에 이익 상황이 될 수도 있음. 그러므로 배임 아님.
사실 배임은, 국내 업체를 위해 고운임을 받을 수 있는 중국화물 덜 싣고, 국내 경유하는 HMM
경영진임. 이것을 국익이라고 하면서 아무도 뭐라 안하고 오히려 칭찬하지만, 엄밀히 배임은
이런 것 아님?.
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3. 매각
영구채 포함하여 산은지분 매각.
근본적인 해결책으로 사실 국익을 생각한다면, 하루라도 빨리 산은, 해진공의 간섭으로부터
벗어나야함.
산은, 해진공이 HMM의 회생에 기여했지만(사실 엄밀히 산은은 기여 안했음. 대형컨선 발주도
산은은 반대했다고 함. 해진공 혼자 지원했으면 더 좋았음. 그런데 과실은 산은이 독차지중임)
내년부터는 확실히 은행은 지원이 아니라 기생으로 바뀜. 글로벌 선사중 HMM 만큼 자산상태 좋은 회사 드물지 않음?. 은행이 왜 계속 자기들 전체 이익보다 훨씬더 HMM에서만 받아감? 그러면서 앞으로 적자가 나니 어쩌니 이상한 소리를 함?
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4. HMM의 향후 전망에 대한 깊이 있는 분석 필요
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ⓛ 현재의 글로벌 해운업계는 사실상 3대 얼라이언스만이 존재하는 과점 시장
수많은 선사가 각자 도생하던 과거와 비교해 운임하락의 방어력이 완전히 달라짐.
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② HMM은 대형 컨선 보유 비율이 압도적으로 세계 1위.
불황이 와서 화물이 적을 때, HMM 경쟁력 상승. 얼라이언스내에서 각자 30%만 싣고 적자보
출항하지 말고 큰 배 1척만 가게 됨. 운용비용에서 큰 배가 훨씬 효율적.
그러므로, 가장 늦게 적자를 보는 기업이 HMM이 됨. HMM이 적자되면 다른 해운사는
엄청 위기 상황.
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③ 미 항만 적체는 몇 달내 풀리지 않음. 과거 해운노조 단기 파업 정상화 되는데도 6개월 걸림.
우리나라 같지 않음.
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④ 적어도 고운임 상황이 내년 하반기까지 지속.
그 이후에도 발주 상황 및 세계 1위의 대형선 보유 비율을 볼 때 지금보다 HMM 영업 이익은 쉽게 낮아지지 않음.
우리나라에 삼전, 현대기아 말고 이 정도 회사가 있나?