한강버스가 전 구간 운행을 재개한 3월 1일 서울 영등포구 여의도선착장에서 한강버스가 출발하고 있다. 2026.3.1 ⓒ 뉴스1 최지환 기자

(서울=뉴스1) 신건웅 기자 = '미운 오리'처럼 여겨졌던 한강버스가 '백조'로 거듭나고 있다. 날이 풀리고, 꽃이 피면서 한강버스를 타는 탑승객이 대거 늘었다. 지난 주말 탑승객은 8000명을 넘어섰고, 좌석 점유율은 60%를 돌파했다.

도입 초기 불안했던 시선은 사라지고, 기대감이 커지는 모습이다. 서울의 '생활형 교통'이자, '여가형 이동 수단'으로 자리 잡았다는 평가가 나온다.

봄바람 타고 온 승객들…"이틀간 8500명 탑승"

31일 서울시에 따르면 지난 1일부터 29일까지 한강버스 탑승객은 5만 9637명에 달한다. 한때 한 자릿수에 머물렀던 좌석점유율(탑승률)은 지난 주말 60%를 넘겼다.

봄이 되면서 탑승객은 빠르게 늘고 있다. 이달 첫째 주 30~40%이던 탑승률은 둘째 주 45~52%, 셋째 주에는 55%를 넘어서는 등 가파르게 상승했다. 지난 28일과 29일에는 탑승객이 8540명에 달해 좌석점유율 60%를 넘어섰다.

초기 낮은 수익성과 재정 투입 문제 등 우려가 있었으나, 연착륙에 성공했다는 평가다. 미국의 뉴욕 페리도 2017년 도입 초기 높은 운영비와 낮은 수익성으로 비판을 받았지만, 지금은 하루 평균 2만 명이 이용하는 뉴욕의 핵심 교통수단으로 자리 잡았다.

특히 초기 체험 수요 중심에서 벗어나 반복 이용하는 탑승객이 늘어나면서 이미 '고정 수요층'까지 생겼다는 평가다.

오세훈 서울시장이 서울 여의도 한강버스 정류장에서 한강버스에 탑승해 있다. (공동취재) ⓒ 뉴스1 김명섭 기자

"교통이냐, 관광이냐?…둘 다 잡는 복합 모델"

그럼에도 한강버스를 둘러싼 핵심 쟁점은 여전히 유효하다. 출퇴근 교통수단으로서 실효성이 있느냐는 비판이다.

이에 대해 오세훈 서울시장은 전일 SBS 라디오에 출연해 "대중교통 기능과 여가·관광 기능이 절반씩"이라며 "처음부터 통근 수단만으로 설계한 것이 아니다"라고 선을 그었다. 정책 설계 단계부터 '이분법적 접근'이 아닌 '복합형 이동 수단'을 지향했다는 설명이다.

실제 이용 데이터 역시 이를 뒷받침한다. 초기 관광·체험 수요에서 시작해 반복 이용으로 전환되며, '생활형 교통'과 '여가형 이동 수단'이 동시에 작동하는 구조가 형성되고 있다.

수요 '충분'…"한강버스 탑승객 더 늘어날 것"

한강버스의 잠재력도 크다. 기존 한강 이용객이라는 대규모 수요 기반이 있기 때문이다.

서울시에 따르면 2024년 한강 일대(오전 10시~오후 10시) 시간당 평균 체류 인원은 약 20만 명이며, 연간 방문객은 8000만 명에 달한다. 지난해에는 1억 명을 넘어섰다.

여기에 외국인 관광객 증가세까지 더해질 경우, 한강버스 탑승객은 더욱 늘어날 전망이다.

여기에 4월부터는 급행 노선이 도입돼 정시성도 한층 강화된다. 그동안 수상교통의 약점으로 지적되던 운항 시간의 불확실성이 개선되면서, 출퇴근 등 실질적인 이동 수요까지 흡수할 수 있는 기반이 마련되는 셈이다.

한편 서울시는 향후 이용수요 증가에 맞춰 노선과 운항 체계를 지속적으로 개선하고, 한강공원과 연계한 수변 활성화 정책을 확대해 '이용 기반'을 더욱 확대할 계획이다.

keon@news1.kr

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